Débat : Pour une transition énergétique VRAIMENT écologique et sociale
Le MNLE Réseau Homme&Nature
Vous invite Vendredi 14 décembre à 19h
Espace Robespierre à Ivry sur Seine (Salle 2 – RdC)
À une conférence débat :
Pour une transition énergétique VRAIMENT écologique et sociale
Soirée animée par Christian PELLICANI, Président MNLE,
et Christian Chasseau, Secrétaire MNLE
En présence de :
- Geoarges FETERMAN, Professeur d’Université, Président de l’association A.R.B.R.E.S
- Pierre PLACIDET, Docteur en physique des Plasmas
- Boris AMOROZ, Ingénieur ALSTOM
- ….
Alors qu’une majorité des scientifiques s’alarme de ce que les responsables du monde ne font pas le nécessaire face aux immenses risques sociaux et écologiques dus au réchauffement climatique, le MNLE qui aborde ces questions depuis plus de 35 ans a des propositions.
Les questions environnementales sont complexes, et les dogmes ou idées simplistes n’y ont pas leur place. Il est bon que chacun puisse aborder la question et échanger avec des spécialistes et des généralistes afin de faire progresser ses connaissances.
Nous y évoquerons bien sûr des aspects techniques, mais insisterons sur les nécessités politiques en la matière, espérant que chacun pourra agir auprès des décideurs, nationaux et internationaux, afin d’infléchir leurs choix.
Y a-t-il un avenir pour le service public SNCF ?
L’Association « Ciné-Débats Citoyens » de LORGUES dans le Var a organisé le jeudi 8 novembre 2018 un débat dont le thème était « Y a-t-il un avenir pour le service public SNCF »
Après avoir assisté au film de Ken LOACH « The Navigators » une centaine de personnes très intéressées ont débattu sur le sujet des méfaits des privatisations et ont souhaité connaître où en était le ferroviaire français que le gouvernement et certains élus régionaux voudraient voir disparaître en tant que service public au service du Public. Le MNLE (Alain PATOUILLARD) et la Fédération CGT des Cheminots (Sébastien GRONNIER) avaient été invités pour apporter leur point de vue.
Que constate-t-on aujourd’hui ?
Il y a quelques années, de nombreux pays de par le monde nous enviait notre Chemin de fer incarné depuis plus de 70 ans par la SNCF, pour sa ponctualité, sa sécurité, sa qualité de service. Une entreprise publique exceptionnelle qui a lancé pour la première fois au monde un train à Grande Vitesse en service commercial le 27 février 1981 entre Paris et Lyon.
La SNCF, née en 1938 après la faillite des compagnies privées, a été transformée en EPIC au 1er janvier 1983 sous l’impulsion du Ministre des Transports d’alors Charles FITERMAN. Il fit ainsi adopter la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) consacrant entre autres le droit au transport pour tous, entraînant la sauvegarde d’activités et d’installations et permettant même la réouverture de certaines lignes.
Aujourd’hui la SNCF est mise en accusation sur la place publique pour une dette colossale de 53 milliards dont 47 est en définitive une dette de la responsabilité de l’État qui a décidé la création de lignes à Grande Vitesse sans les financer. Ces lignes il fallait les réaliser certes, car on ne saurait pas faire circuler aujourd’hui l’ensemble des trains indispensables, si rien n’avait été fait mais il fallait aussi continuer d’entretenir le réseau du quotidien ; ce qui n’a pas été fait, tout au moins pas suffisamment.
Ce manque de maintenance et de modernisation des lignes classiques entraîne de manière récurrente des dysfonctionnements dont souffrent les usagers au quotidien. La SNCF est maintenant considérée peu fiable, ce qui conduit ses détracteurs à proposer une privatisation sans jamais évoquer les dégâts que celle-ci a entraîné sur les réseaux où cela a été fait comme en Angleterre.
Sous la conjonction des politiques nationales de casse des services publics et celles dogmatiques de l’Union européenne ayant comme seul modèle de développement la concurrence tous azimuts, l’État avait procédé à la partition du Chemin de Fer avec la création de RFF. La SNCF s’était alors transformée, remodelée profondément de l’intérieur sous le coup de restructurations empilées au pas de charge qui ont détruit progressivement l’organisation historique des Chemins de Fer faîte d’intégration, de mutualisation, de transversalité et d’unicité. Cette logique où les activités et les services deviennent autonomes s’opposant entre eux, a affaibli considérablement l’efficacité du système qui en plus a éclaté en 3 EPICS en 2014, ce qui devait, paraît-il, régler les dysfonctionnements voire même commencer le désendettement, mais aucun de ces résultats « espérés » ne sont constatés de nos jours. De plus l’État avait imposé à RFF la fameuse « Règle d’Or », règle, lui imposant de maitriser ses investissements afin de contenir la dette, tout en lui demandant malgré tout d’abonder certains investissements dispendieux tel CDG Express ou d’acheter par exemple une centaine de TGV pour sauver Alstom.
Avec les encouragements des représentants de l’État, le Conseil d’Administration de la SNCF présidé par M. PEPY, a développé la route, obéissant au Président MACRON, au détriment du rail en constituant des filiales de bus qu’il faut systématiquement recapitalisées tous les ans avec l’argent des dessertes TGV, plus de 100 millions d’euros. Ce système sous perfusion, entraîne des suppressions de personnel, des fermetures de lignes et maintenant de gares, détruisant petit à petit le service public que nous connaissions.
A cela il faut rajouter une augmentation importante de la sous-traitance. Cette sous-traitance a toujours existé mais elle était maitrisée. Dans le cadre des économies demandées le personnel SNCF formé et compétant diminue dangereusement, ce qui fait que la sous-traitance augmente avec un personnel d’entreprise pas toujours très compétent entraînant des retards dans les restitutions d’intervalles et des travaux mal faits, qui risquent de ne pas être détectés à cause du manque de personnel de surveillance SNCF. Il faut espérer que dans quelques années on ne se retrouve pas devant un problème du type « pont de Gènes ». A noter également que la sous-traitance coute 10% plus cher que le travail effectué par des agents SNCF pourtant appelés des gens privilégiés. Où sont les économies ????
Le départ en retraite de Cheminots ayant fait toute leur carrière à la SNCF dans différents postes a souvent nécessité le recrutement de nombreux cadres plus formés à la gestion du personnel qu’à la technique mais dont les méthodes managériales sont malheureusement inspirées du libéralisme. La disparition du service public à France Télécom pour les mêmes raisons a entraîné de nombreux suicides d’agents. Pour la SNCF nous avons malheureusement constaté récemment, une défenestration d’un agent à l’Ingénierie de Lyon et une rencontre volontaire avec un TGV à Marseille d’un agent d’entretien des voies. Il faut arrêter…… le passé ne s’efface pas avec quelques ordonnances.
Le Mouvement National de Lutte pour l’Environnement défend ce service public ferroviaire car c’est le seul moyen de transport propre qui devrait pouvoir nous permettre dans les années à venir de continuer à nous déplacer et de respirer autre chose que des gaz à effet de serre ou des particules.
Pour la Fédération CGT des Cheminots, il faut aussi à tout prix réduire la part de la route dans l’équation globale du transport en France. Et lorsque l’on sait que les projections à 2050 prévoient la multiplication par deux des flux marchandises et de voyageurs sur la période, cela signifie que si nous ne voulons pas que la route capte l’intégralité de ce trafic, il faut multiplier par cinq le transport ferroviaire actuel. Ce qui nécessite des investissements massifs sur le réseau et des moyens financiers colossaux. Des solutions existent quand on voit l’argent dont disposent les Banques Centrales, celui qui est distribué aux actionnaires de Total par exemple et à certains patrons du CAC 40. Effectivement il n’y a pas de politique environnementale sérieuse sans plan d’investissement public massif. Il est temps d’engager une véritable politique d’investissement ciblée notamment sur les enjeux environnementaux assurant le devenir des générations futures en décrétant un plan de transport ferroviaire important pour les marchandises et les voyageurs sur longue distance et pour les trajets courts en maintenant et développant les transports publics tout en prenant en compte les territoires ruraux.
L’étang de Berre est un enjeu majeur de territoire
Comme vous le savez sûrement, il est possible de faire autrement, retrouver par exemple une agriculture de proximité sans pesticides, ici comme ailleurs *, produisant une alimentation accessible au plus grand nombre.
La richesse du territoire de l’étang de Berre permettrait cela, c’est possible pour l’étang de Berre le plus grand étang d’Europe ; il serait ainsi possible :
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d’allier une gestion de ce territoire entre, nature, agriculture, industrie, permettant aux populations de vivre dignement dans un environnement offrant un espace de vie meilleur, aussi bien pour la faune et la flore que pour l’humain ;
- d’améliorer les choses pour une énergie propre tout en récupérant l’eau douce si précieuse . La centrale hydraulique de Saint Chamas, au bout de la chaîne hydroélectrique de la Durance, chaîne indispensable au besoin énergétique, qu’il serait économiquement et environnementalement absurde d’interrompre, a besoin du canal de dérivation vers le Rhône, ce serait l’exemple d’une véritable transition énergétique plus responsable ;
- de réhabiliter le canal du Rove, permettant une meilleure circulation d’eau , une des solutions, avec toutes celles qui doivent être mises en synergie, afin de régénérer le milieu aquatique de l’étang et de plus ,offrant une autre ouverture vers la mer .
Mais cette ouverture vers l’avenir, répondant au besoin des populations et préservant même reconquérant la biodiversité sur l’étang et pour ses alentours, relève d’une dynamique qui nous concerne, afin de ne pas le livrer aux impasses spéculatives, politiques et économiques, dont on ne mesure pas encore assez les conséquences négatives pour nos familles.
Je rappelle que ce territoire a un patrimoine historique remontant à des millénaires, un patrimoine culturel fort de la diversité des populations qui le composent, un patrimoine industriel et énergétique qui peut être modernisé pour répondre aux besoins et enfin, une biodiversité à travers l’étang lui-même et tout le territoire autour de la Durance à la mer, qui compose une mosaïque unique par sa singularité.
Oui unique, même unique au monde et c’est pour toutes ces raisons et bien d’autres, propre à chacun, que le MNLE soutient et coopère à l’initiative de la mairie de Martigues et des associations et communes concernées, pour qu’ensemble nous trouvions les bons chemins, dont un est d’aboutir rapidement à une solution constructive pour la centrale de Saint Chamas, avec la volonté de faire de ce territoire remarquable…
UN PATRIMOINE MONDIAL DE L’HUMANITÉ
L’association mène depuis 1983 des actions pour la réhabilitation de l’étang et la réalisation du Canal de fuite permettant de rendre au Rhône les eaux de la Durance. Nous sommes pour la préservation de la chaine hydroélectrique de la Durance qui représente la production d’électricité à partir d’une énergie mécanique renouvelable.
Le Métam et Métam sodium sont interdits et retirés du marché.
Un arrêté du 25 octobre 2018 émanant du ministre de l’agriculture et de l’alimentation, Didier Guillaume, du ministre de la transition écologique et solidaire, François de Rugy, de la ministre des solidarités et de la santé, Agnès Buzyn et du ministre de l’économie et des finances, Bruno Le Maire suspend l’utilisation des produits phytopharmaceutiques contenant la substance active « métam » ou « métam-sodium » jusqu’au 31 janvier 2019.
Cette nouvelle faisait suite à de multiples intoxications notamment en Maine et Loire et dans le Finistère et cela ne laissait plus aucun doute sur la toxicité de ces produits. Il est essentiellement employé dans le maraichage en particulier par les producteurs de mâche.
L’Agence Nationale de Sécurité Sanitaire de l’Alimentation, de l’Environnement et du Travail (ANSES), suite à ces signalements, a réexaminé en urgence les autorisations en vigueur.
Et ce vendredi 2 novembre 2018, l’ANSES a annoncé le retrait des autorisations de mise sur le marché du métam et métam sodium.
Pour une fois les autorités n’ont pas tardé à retirer ces produits du marché. Malgré les chantages à l’emploi de certains maraichers (dixit la confédération paysanne) les produits ne seront donc plus utilisés, des alternatives existent déjà même si elles sont plus couteuses.
La santé n’a pas de prix. Il y avait urgence à réagir. C’est dommage qu’il faille des intoxications pour s’apercevoir du danger et prendre des décisions.
Notre santé en dépend car nous retrouvons des pesticides dans toute la chaine alimentaire. Il faut interdire tous ces produits qui ne servent qu’un productivisme exacerbé. Produisons et consommons bio…
Fête des 90 ans de la ligne Nice Breil Cunéo le 4 novembre 2018
La ligne de Nice à Breil-sur-Roya est une ligne de Chemin de Fer française longue d’environ 44 km non électrifiée, située dans le département des Alpes-Maritimes. Elle est à voie unique et à écartement standard. À son terminus, en gare de Breil-sur-Roya, elle se joint à la ligne de Cunéo à Vintimille. Cette dernière ligne met en relation ferroviaire les villes italiennes de Turin, la Province de Coni (Cuneo en italien) à la Riviera italienne en débouchant à Vintimille.
La ligne de Nice à Breil-sur-Roya met la Méditerranée en liaison avec les localités de la haute vallée de la Roya.
Entre 1882 et 1928, le chantier de construction de la ligne aura mobilisé plus de 10.000 ouvriers et ingénieurs et le Rapport Spinetta de 2018 met en doute son utilité. Actuellement les circulations ne peuvent rouler qu’à 40 km/h, la section Breil Tende est devenue vétuste par carence d’entretien malgré les travaux effectués. Les usagers résidants entre Tende et Fontan ne peuvent pas se déplacer en train dans les horaires de travail ou scolaires y compris les Italiens qui se rendent de Cuneo à Vintimille et à Monaco. D’autre part la convention entre la France et l’Italie est toujours dans l’impasse depuis 2013 : cinq années de rencontres et discussions sans résultat probant.
Aussi dans le cadre d’une journée festive à Breil, dans la joie mais avec lucidité et force nous réclamons :
- L’exécution des travaux prévus au CPER 2015/2020
- Le rétablissement de la vitesse à 80 km/h
- Le maintien des gares et guichets ouverts au public
- L’entretien régulier de la section Nice Breil Tende
- La signature immédiate de la convention entre la France et l’Italie pérennisant la ligne.
La participation à cette journée festive d’un public important, de nombreuses associations et de nombreux élus a démontré qu’une telle ligne ferroviaire ne peut être effacée par un rapport et par des ordonnances.
Assemblée générale du MNLE à Nantes
Les membres des différentes directions régionales du MNLE se sont réunis à Nantes ce week-end pour leur Assemblée générale annuelle.
Ils travaillent à un texte d’orientation sur la transition énergétique, la possible participation à Dakar en mars 2021 et l’organisation d’un forum alternatif sur la gestion de l’eau.
Vaste programme !
Interview du Président de l’Association DEPART
État, avenir, proposition, avantage de la LNPCA voici les thèmes abordé par M. Patouillard Président de l’Association Développement, Environnement Provence Azur avec le Rail et le Train (DEPART) qui milite pour le développement des transports régionaux en PACA.
Titre : Arrivée du train en gare de Nice
Orateur : M.Patouillard